Одноколейную дорогу проложили быстро, и к станциям потянулись обозы с грузами. На первых порах настроение ликования в губернии по поводу коломенской линии было всеобщим. Но вскоре находящиеся недалеко от магистрали старинные подмосковные города-Зарайск, Егорьевск, Озеры-стали роптать и настаивать на проведении рельсового пути и к ним.
Наибольшую смекалку и энергию в этом вопросе проявили братья Хлудовы, основавшие в Егорьевске ткацкое производство. Торговый дом 'А., Н., Г. и Д. Ивана Хлудова сыновья' стремительно наращивал выпуск мануфактурной продукции. Но для ее вывоза просто позарез нужна была железная дорога.

В 1869 году братья Алексей и Герасим Хлудовы добились у железнодорожного ведомства разрешения на проведение ветки к городу Егорьевску от станции Воскресенск Московско-Рязанской дороги. При строительстве ветки Хлудовы помимо финансовой оказывали, так сказать, и организационную помощь: нанятые ими жители окрестных деревень вырубали лес по трассе, делали насыпь, укладывали шпалы.

По личному поручению главы Правления железной дороги Карла фон-Мекк контроль за прокладкой этой сравнительно небольшой ветки - 22 километра - был поручен главному инженеру В. Н. Печковскому. Очень уж клиент оказался солидный и перспективный. Интересная деталь: Правление охотно пошло на прокладку колеи до Егорьевска, поскольку к тому времени уже существовал проект строительства линии на Муром и Арзамас от станции Воскресенск примерно в том же направлении. С учетом этих обстоятельств одноколейную ветку построили не только быстро, но и недорого: обошлась она примерно в 11.325 рублей за версту.

Украшенный еловыми гирляндами, первый поезд с почетными гостями из Москвы прибыл в Егорьевск 15 ноября 1870 года. С этого времени станция Егорьевск была внесена во все железнодорожные атласы и тарифные руководства. Очень скоро егорьевская ветка стала приносить прибыль; через год доход с версты составлял 3.280 рублей.
Наиболее активное участие в строительстве железной дороги принимал Алексей Иванович Хлудов, один из представителей упомянутой выше купеческой семьи.

Впрочем, А.И.Хлудов занимался не только предпринимательством, но и общественной деятельностью. В Белокаменной его знали как члена Коммерческого суда, первого председателя Московского биржевого комитета... Известен был Алексей Иванович и как собиратель древних русских рукописей и старопечатных книг, из коих им была составлена уникальная коллекция.

Однако, как всякий коммерсант, Хлудов думал прежде всего о своей выгоде и, как это нередко случается, попадал впросак в погоне за прибылью. Эпопея строительства железнодорожного пути к Егорьевску все-таки не обошлась без некоторых эксцессов. Купец Хлудов, договорившись с чиновниками местной управы, практически ничего не заплатив городу, проложил подъездные пути к складам своей фабрики.

Прошло два года. Избранный в 1872 году городской голова Николай Бардыгин обратил внимание, что Хлудовы не платят налог за занятые ими городские земли. Назревал конфликт - ведь до этого 'самих' Хлудовых никто тронуть не осмеливался. Городской голова затеял судебный процесс, который продлился несколько лет и в итоге стал склоняться в пользу города. Тогда правление фабрик Хлудовых обратилось с предложением о покупке арендуемой ими под фабрики земли, равно как и занятой железной дорогой.

Победа была полной. Город получил за 23 десятины земли 50 тысяч рублей, и на этом дело было закрыто. Хлудовы не стали подсчитывать убытки, тем более что ожидалось расширение производства и новые прибыли.

Источник

Понимая роль железной дороги в развитии фабрик, братья Барановы в 1871 году построили линию Александров — Карабаново от Московско-Ярославской дороги. В 1873 году эта линия была продлена до Киржача. 3 мая 1893, согласно газете «Владимирские губернские ведомости», через станцию Карабаново прошёл первый пассажирский поезд.

В 1898 году Иваново-Вознесенский комитет торговли и мануфактур (ИВКТМ) поддержал ходатайство владельцев Фряньковской и Вознесенской мануфактур перед Министерством путей сообщения о строительстве линии Бельково — Щёлково (линия Мытищи — Щёлково Московско-Ярославско-Архангельской дороги была сдана в 1894 году). В 1899 году по инициативе комитета состоялось собрание ивановских предпринимателей по вопросу устройства железнодорожных подъездных путей к фабрикам, где было достигнуто соглашение о принятии промышленниками части расходов по строительству. Тем не менее, работы по строительству данного участка были начаты лишь в 1930-е годы. От 135-го км линии Карабаново — Киржач началось строительство профиля пути, в том числе были сооружены выемки, насыпи до самого Фряново, подготовлены основания под устои мостов через реки Киржач и Мележа. По не названной причине (скорее всего - нехватка средств) работы были остановлены, но следы масштабной стройки остались до сих пор.

В 1916 году в связи с тем, что 1-я мировая война приобрела затяжной характер, возросли потребности страны в сырье, материалах и топливе. Поэтому стал крайне необходим прямой выход из городов Александрова, Карабаново, Киржача на магистраль Москва — Нижний Новгород, вторую по оживлённости в России. Капиталисты с коммерческой целью (военные заказы) в 1917 году начали строительство линии Киржач — Орехово-Зуево. Поезда по участку Александров — Карабаново — Орехово пошли в конце 1919 — начале 1920 года, уже в разгар гражданской войны. Данная ветка была одноколейной, как и все другие ветки, на ней не было вокзалов.

Пассажирские поезда останавливались в поле или в лесу, ходила одна пара поездов в сутки. Утром поезд отправлялся из Александрова, весь день стоял в Орехове, а вечером возвращался.

Гуслицы были развитым промышленным регионом на востоке Московской губернии. Тут никогда не было развито сельское хозяйство (поля), а развивались в основном производства ткачества - как кустарные, так и артельные и фабричные. И для этих производств требовалась доставка сырья. В 1890 году от станции Орехово был сооружен Ореховский подъездной путь, прошедший через Кабаново, Ликино, Дулево, Руново, Давыдово и Куровскую.
Строительство ветки началось приблизительно весной 1896 года и к зиме 1897 года были закончены все мосты и земляные работы, к весне 1898 года планировали уложить рельсы и шпалы. Ветка прокладывалась от станции Орехово Нижегородской дороги до Ильинского Погоста.
Московский листок №293 от 21.10.1897
К лету 1898 года состоялось торжественное открытие в Орехове с водосвятным молебном. После освящения к перрону был подан поезд, который провез желающих до Ильинского Погоста и обратно. Паровоз был американский, а вагоны - балтийского завода. Поезд вышел из Орехово в 14-30 и возвратился около 18 часов.
Запуск Ореховского подъездного пути был отмечен рядом происшествий. На станции Давыдово во время завершения строительства стояла платформа на рельсах. Пути в этом месте шли под уклон и под колеса платформы была уложена шпала. Дети из деревни выбили шпалу и покатились в Куровскую под уклон. Через полверсты дети испугавшись спрыгнули, а вагон укатился дальше и больше его никто не видел.
Московский листок №229 от 18.08.1898
В августе месяце 1898 года в 5 верстах от Орехова был подожжен деревянный мост через небольшой овраг. Об этом сообщили на станцию и поезд не попал в происшествие, но его расследовали и поджигателей нашли. Овраг был засыпан, мост не восстанавливали.
Московский листок №254 от 03.09.1897
Был зафиксирован и еще один случай вандализма. Сосед-фабрикант, чья фабрика находилась вдалеке от путей решил насолить соседу, чья фабрика располагалась рядом и к ней стало удобно привозить сырье. Он нанял молодчиков и оплатил спиртом работы по уничтожению полотна в районе фабрики. В итоге Ореховский путь почти месяц не работал.
Грузовые и пассажирские перевозки по этому пути открылись одновременно. Работали два поезда (паровозы с вагонами), которые получили народные названия "Малашка" и "Гусляк".
Ореховский подъездной путь не дотягивался до важного центра Гуслицкой округи - Егорьевска. К нему уже была построена линия от Рязанской дороги, о чем мы писали выше. Жители Егорьевска были очень недовольны качеством работы той дороги. Поезда были грязные, время отправления было неудобное и пересадку на поезда в Москву и Рязань было сделать сложно. Ореховский подъездной путь был продлен от Ильинского погоста до станции Воскресенск через Берендино и Лопатино в 1912 году. Жители Егорьевска стали просить построить продолжение Ореховского подъездного пути от Ильинского Погоста. В это время шло активное развитие железных дорог, строилась линия Люберцы - Казань, появлялись новые возможности для связанности предприятий в стране. В 1915 году была получена высочайшая санкция Николая II на переустройство Ореховского подъездного пути и соединении Ильинского Погоста напрямую с Егорьевском, но это было сделано уже только в 1929 году.
Московский листок №6 от 06.01.1887

В 1940 году была построена линия Жилево - Воскресенск. В первую очередь по ней планировалось перевозить донбасский уголь на восток страны. Линия построена однопутной с разъездами. Но в конце 20-х годов рассматривались и другие варианты, вот что писали в газетах.

В ходе Великой Отечественной Войны стало понятно, что нужно развитие железных дорог вокруг Москвы для эффективного перемещения вооружений. Как только врага удалось отбросить от столицы, постановлением №ГКО-1128с от 11. января 1942 г. за подписью Сталина постановлено возобновить строительство Большой Московско-окружной железной дороги, начатое на основании постановления ЦК ВКП (б) и СНК Союза ССР от 23 августа 1941 г. за №20003-905-СС. Сроки открытия рабочего движения на участках Александров - Поварово и Столбовая - Михнево протяжением 133 км в мае 1942 г., а на остальных участках в июле 1942 г. На строительство БМО ж.д. в 1942 г. выделено 80 млн. рублей.
Фактически участки Поварово 2 - Кубинка 1 (72 км), Бекасово 1 - Кубинка 1 (26 км), Бекасово 1 - Столбовая (48 км), Михнево - Столбовая (39 км), Дмитров - Пост 81 км были запущены только в 1943-1944 годах.

О состоянии кольца в 1950-е годы

Большое окружное кольцо Московской ж.д. в его западной части (Михнево—Бекасово—Поварово—пост 81 км) строилось в период Великой Отечественной войны для обеспечения воинских перевозок в обход Московского ж.-д. узла. Восточное полукольцо (Жилево—Орехово—Александров) существовало до войны.
Западное полукольцо строилось по облегченным техническим условиям военного времени с применением руководящего уклона в 12 ‰ (на восточном полукольце — 5,6 ‰), с кривыми малого радиуса 300 и даже 250 м, шириной земляного полотна в 5 м (вместо нормальной в то время 5,8 м), деревянных искусственных сооружений и облегченного верхнего строения пути (старогодные рельсы Р43 и легче, шпал 1440 шт. на 1 км), позволяющего пропуск маломощных серий паровозов. Пересечения радиальных направлений производились в одном уровне.
Вследствие этого, а также из-за недостроенности отдельных сооружений участка западного полукольца движение поездов осуществлялось лишь на 274 км из 555 км протяженности всего кольца. На участке Кубинка—Бекасово—Яганово движение поездов практически не производилось.
Западное полукольцо этой окружной линии введено в эксплуатацию приказом МПС № 51ц от 23 ноября 1944 г., причем тогда было поручено ряду начальников железных дорог (Ярославской, Московско-Киевской, Калининской и Московско-Донбасской) установить контроль за устранением недоделок по этой линии.
Коллегия Министерства путей сообщения рассмотрела в июне 1952 г. положение с использованием западного полукольца Большой Московско-Окружной ж.-д. линии и установила, что техническое состояние этой линии на значительном ее протяжении не соответствовало требованиям грузопотоков 1952 г.
Особенно в плохом состоянии находились тогда участки Пост 81 км—Дмитров и Икша—Поварово. Произведенной в мае 1952 г. проверкой было установлено, что путевое хозяйство на этих участках содержалось плохо, гнилость шпал достигла 45 %, значительная часть временных деревянных мостов находилась в ветхом состоянии и требовала неотложного ремонта и переустройства на постоянные сооружения.
В пути на указанных участках находилось большое количество дефектных рельсов и рубок, недоставало до нормы большого количества рельсовых скреплений. Коллегия тогда отметила, что в результате недооценки значения западного полукольца для работы Московского узла и слабой его загрузки пропуском организованных поездов, фактически длительно неэксплуатируемые участки этой линии пришли в запущенное состояние, в то время как по Действовавшим размерам движения в обход столичного узла по этому полукольцу требовалось пропускать вагонопоток в размере до 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. Коллегия тогда обязала соответствующие управления МПС и дороги принять меры к наведению порядка в содержании и использовании полукольца и поручила переработать проектное задание на достройку и реконструкцию большой московско-окружной ж.-д. линии с выделением первоочередных работ и разбивкой их на отдельные самостоятельные титулы. Это решение коллегии было оформлено приказом министра 11 июня 1952 г. № 107ц.
К моменту разработки проектного задания по достройке и реконструкции большого окружного кольца Московской ж.д. пропускная способность перегонов восточного полукольца составляла на участке Бельково—Орехово — 14 пар и Орехово—Воскресенск — 22 пары. Размеры движения на отдельных участках восточного полукольца по графику 1954 г. составляли от 10 до 22 пар, а фактически обращалось от 8 до 17 пар. Восточное полукольцо имело недостаточную мощность из-за однопутности перегонов, неразвитости узлов: Александров, Орехово, Воскресенск, слабого верхнего строения пути, особенно на участке Бельково—Орехово.
По западному кольцу организованное движение поездов осуществлялось только частично. По графику в 1954 г. на участке 81 км—Поварово—Кубинка II предусматривалось движение в размере 3—9 пар, а фактически обращалось 2—8 пар; на участке Кубинка II—Михнево движение поездов организовано не было.
Станций, способных осуществлять сортировочную работу, для организации движения поездов по большому кольцу не было.

(РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 18440. Л. 17—21, 23—25)

Новый импульс развития БМО получило при начальнике МЖД Л.А.Карпове. Он ставил задачу - построить грузовой каркас Москвы, чтобы поезда не заходили в столицу, линии которой еле справлялись с потоком пригородных и пассажирских поездов.
В 1959 г. Мосгипротранс разработал генеральную схему реконструкции Московского узла, с сохранением радиально-кольцевой структуры и основных устройств узла и вынос транзитного грузового движения на Большое Московское Окружное кольцо. В начале 1961 году началась масштабная реконструкция Большого кольца. Параллельно проводились работы по укреплению насыпей, замена изношенного полотна, электрификации. БМО сразу получает радиорелейную связь. Проектом предусмотрены две сортировочные станции - возле города Орехово-Зуево (предварительное название «Восточная сортировочная»), «Западная сортировочная» у Бекасово. Станция Орехово-Зуево строилась с 1956 по 1970 год (на месте старых станций Орехово I и Орехово II (Орехово-Ряз.), существовавших с 19 века), Бекасово-Сортировочное — с 1970 по 1976 год (частично на месте разъезда Шаламово). Эти станции с автоматизированными сортировочными горками стали одними из крупнейших в Европе и СССР.

В 1965 году была закончена реконструкция участков:
Александров — Орехово-Зуево со строительством второго пути, новой развязки с Ярославским ходом, изменением маршрута в черте Александрова, а также соружением путепровода для узкоколейной линии Электрогорского ТПП (бывшее им. Классона) над путями БМО в районе о. п. Ветчи.
Орехово-Зуево — Куровская со спрямлением в районе станции Дулево (станция Ликино и старая станция Дулёво остались на старой ветке бывшего Ореховского подъездного пути) и новой трассой пересечения и развязок с Казанским ходом
Куровская — Ильинский погост — пл. 88 км — Воскресенск с развязкой с Рязанским ходом. В 1966 году закончено строительство второго пути Воскресенск — Непецино — Яганово — Жилево с новой развязкой с Казанским ходом и мостами через реку Москву.
В 1967 году:
Электрифицирован участок от Ильинского погоста до Егорьевска.
Построен двухпутный участок с электрификацией от Яганово (новая станция на месте о. п.) — Михнево (спрямление кольца).
Электрифицирован и построен второй путь на участке Михнево — Бекасово I — Кубинка II.
Электрифицирован участок Поварово II — Поварово III
В 1968 году:
Электрифицированы и построены вторые пути на участке Кубинка II — Манихино — Поварово II — Икша с дополнительным развязками с Рижским и Ленинградским ходом.
Электрифицированы участки Иванцево — Наугольный (из-за сложности рельефа оставлен однопутным) и Воскресенск — Егорьевск (из-за невысокого объёма грузоперевозок так же оставлен однопутным).
От Наугольного до Поста 81 км построена двухпутная дорога с путепроводом над Ярославским ходом.
От Иванцево до Дмитрова и до Яхромы сделаны съезды на Савёловский ход.
При строительстве второго пути станции Илейкино, Ветчи, Ликино, Руново, Ястребки, Жилино, Бухарово были переведены в статус платформ/остановочных пунктов.

В 1979 году при подготовке к Олимпиаде-80 участок БМО в районе Поварово-3 снова подвергся реконструкции – через автодорогу Москва – Санкт-Петербург М10 был построен путепровод. Следующие значительные изменения БМО переживало уже в Новой России.
В 1996 году прекратили эксплуатировать второй путь на участке Поварово 2 – Белый раст, а к 2001 году путь был демонтирован. В связи со снижением грузопотока многие станции лишились путей и стали о.п. Санино, Ратмирово, Мякинино, Шматово, Пост 328 км, Повадино, Чернецкое, Дюдьково, Драчево, Бубяково, Хорлово, Лопатино.
В 2008 году были демонтированы путепроводы через Павелецкий ход в Михнево и Жилево в связи с отсутствием движения по старой трассе БМО.
В 2013 начаты масштабные работы по реконструкции участка пост 81 км - Иванцево со строительством второго пути. По состоянию на 2024 год работы не завершены, но не заморожены и продолжаются. Есть планы восстановления второго пути на участке Икша - Поварово-2